Autonome Fahrzeuge, Transport-Drohnen, Roboschiffe: Was passiert eigentlich, wenn die Güterlogistik immer weiter automatisiert wird? Ist das überhaupt möglich? Ein Szenario für den autonomen Lkw-Verkehr.
Lkw-Fahrer sind ein kostspieliger Faktor in der Logistik, auch wenn der Job nicht besonders gut bezahlt ist. Der Job ist physisch wie psychisch fordernd, Lenk- und Ruhezeiten sind zumindest bei uns streng geregelt und sorgen dafür, dass die Lkw immer wieder stillstehen. Und letztlich ist der Faktor Mensch auch immer ein Unsicherheitsfaktor, der zu Unfällen führt. Gleichzeitig sind viele Fahrten im Güterverkehr sehr exakt geplant, Anfang, Zwischenstationen und Ende einer Route stehen im Vorfeld oft bis zum genauen Hallentor und der exakten Uhrzeit fest, zu der der Lkw erwartet wird. Vor allem diese Intralogistik-Fahrten von einem Lager zum nächsten, bei denen Start und Ziel auf Unternehmensgrund liegen, könnten in Zukunft durch selbstfahrende Lkw ersetzt werden.
Experten sehen für diese autonome Systeme zahlreiche Vorteile: Die Lkw-Gespanne könnten quasi rund um die Uhr im Einsatz sein und automatisch Streckenführung und Geschwindigkeiten so wählen, dass die Fahrpläne eingehalten, der Verbrauch minimiert und Staus vermieden werden. Sogar autonome multimodale Transportwege sind denkbar, bei denen Lkw (oder nur Anhänger) für bestimmte Teilstrecken automatisch auf Bahnwagons fahren und dann von Verteilerbahnhöfen das letzte Stück zum Ziel wieder autonom zurücklegen. Die Visionen der Verkehrsexperten sehen auch vor, dass sich autonome Lkw auf Autobahnen auf der rechten Spur zu effizienten Kolonnen gruppieren, in denen alle die gleiche Geschwindigkeit fahren und vom Windschatten der vorausfahrenden Lkw profitieren: keine Elefantenrennen und sinnlosen Überholmanöver mehr – und damit auch weniger Staus für die übrigen Verkehrsteilnehmer.
Eine Beispielrechnung
Aber rechnet sich dieses Konzept? Knapp 40.000 km Jahresfahrleistung bescheinigen Statistiken des deutschen Kraftfahrtbundesamtes Lkw über 6,5 Tonnen im Durchschnitt für das Jahr 2015 in D (im Vergleich zu Pkw, die durchschnittlich weniger als 13.500 km im Jahr zurücklegten). Bei einer theoretisch angenommenen, sehr geringen Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h entspricht dies etwa 1.142 Stunden Fahrleistung beziehungsweise 47,6 Tagen durchgängig pro Jahr oder weniger als 3,2 Stunden pro Tag im Durchschnitt, der Rest sind Standzeiten. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten reduzieren die effektiven Fahrzeiten weiter, eine bessere Auslastung wird nur durch eine Steigerung der Jahresfahrleistung erreicht, der aber Grenzen vor allem durch das Personal (Fahrer), weniger durch die Technik, gesetzt sind.
Geht man davon aus, dass die Begrenzung durch Arbeitszeiten und Auflagen bei selbstfahrenden Fahrzeugen nicht bestehen, ergibt sich erhebliches Potenzial für autonome Fahrten: Selbst bei einer Rüstzeit von 10 Stunden pro Tag und weiteren 4 Stunden für Wartung/Betankung stehen für ein autonomes Fahrzeug 10 Stunden reine Fahrzeit pro Tag zur Verfügung. Bei der in der Beispielrechnung angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h entspricht das einer theoretischen Jahresfahrleistung von 127.750 km, was einer Verdreifachung des aktuellen Durchschnittswertes entspricht. Durch eine Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit (keine Pausen, weniger Staus) oder eine längere tägliche Fahrzeit könnte diese Fahrleistung noch weiter gesteigert werden.
Kostenfaktor Personal
Auf der anderen Seite stehen die durch selbstfahrende Lkw vermeidbaren Kosten: Lkw-Fahrer im Güterverkehr können in Deutschland laut Erhebungen bei sehr guter Bezahlung bis zu 2.500 € brutto pro Monat verdienen, aber auch Verdienste deutlich unter 2.000 € sind keine Seltenheit. Mit allen Nebenkosten liegen die Kosten für den Arbeitgeber bei 4.000 € pro Monat und höher, im Jahr also als Richtwert 48.000 € – ohne Kosten für Lkw, Instandhaltung, Treibstoff und Strafen für Verkehrsdelikte.
Gemäß der Beispielrechnung kann ein autonomer Lkw bei entsprechender Auslastung die Transportkapazität von zwei bis drei konventionellen Fahrzeugen samt Fahrern übernehmen. Gelänge es nun, bestehende Fahrzeuge für 50.000 bis 75.000 € auf ein autonomes System umzurüsten, würde sich die Umstellung bereits im ersten Jahr rentieren. In der Folge würden die Transportkosten deutlich sinken, da keine weiteren Investitionen notwendig wären, die Personalkosten für die Fahrer jedoch entfallen würden. Und dieses Kostenniveau erscheint schon heute mit dem aktuellen Stand der Technik machbar. Es ist allerdings zu erwarten, dass Infrastrukturanbieter, die Leit-, Planungs- und Kommunikationsservices anbieten, ebenfalls über Dienstleistungen für autonome Fahrzeuge mitschneiden wollen.
Auf der anderen Seite werden neue autonome Lkw ggf. auch mehr Ladekapazität umfassen, Fahrerkabinen könnten langfristig komplett entfallen oder zumindest wesentlich kleiner und spartanischer werden. Megatrucks und Gigaliner wurden auf europäischen Straßen bereits getestet. Auch die EU hat sich bereits mit Fragen zur Praktikabilität (unabhängig von der Frage der Autonomie der Fahrzeuge) beschäftigt. Solche Megatrucks könnten als selbstfahrende Einheiten weiter an Attraktivität nicht nur für die Transportbranche, sondern auch für Verkehrsplaner gewinnen.
Ausblick
Was bedeutet das für das Preisniveau der transportierten Waren und Güter? Natürlich: Nicht jede Transportfahrt profitiert gleichermaßen von den Kostenvorteilen durch autonome Lkw. Fahrten mit vielen Zwischenstopps, bei denen der Fahrer zugleich als Bote fungiert, lassen sich so nicht ersetzen. Aber gerade Intralogistik-Fahrten auf der Mittel- und Langstrecke profitieren besonders, die Transportkosten werden hier sinken, sobald sich entsprechende Systeme am Markt etablieren. Es ist jedoch nicht zu erwarten, dass die Gütertransport-Branche die Kostenvorteile dauerhaft als Gewinnmarge verbuchen kann. Die Branche ist hochkompetitiv und die Kostenvorteile werden mittelfristig an die Auftraggeber weitergereicht werden müssen, zumal durch den Wegfall der angestellten Fahrer die Eintrittshürde für neue Player sinkt, die mit Preisvorteilen punkten können. Damit können sinkende Transportkosten auch zu sinkenden Verbraucherpreisen führen – wobei allerdings schon heute die Transportkosten nur einen geringen Teil der Produktkosten ausmachen.
Berufsbild in Gefahr. Auf der anderen Seite besteht die Gefahr, dass viele Kraftfahrer ihre Jobs ohne Aussicht auf neue Anstellung verlieren. Dies ist umso problematischer, da das Berufsbild und die Verdienstmöglichkeiten durch die Konkurrenz ost- und südeuropäischer Wettbewerber bereits jetzt unter Druck sind. Hier ist auch die Politik gefragt, gesellschaftlich akzeptierte und sozialverträgliche Regelungen für den Einsatz autonomer Systeme im Güterverkehr zu schaffen.
Eine Chance für neue Player. Häufig werden autonome Fahrzeuge vor allem unter dem Aspekt des Personentransports betrachtet. Der Güterverkehr ist jedoch ein spannendes Feld für Innovationen in diesem Bereich, zumal die Kosten für die Umstellung der Fahrzeugflotten hier aufgrund der Umwegrentabilität deutlich höher sein dürfen als im Individualverkehr. Damit ergibt es auch ein entsprechendes Betätigungsfeld für Startups und neue Dienstleister, die sich auf die Umrüstung und die Bereitstellung der benötigten Infrastruktur- und Kommunikationsservices konzentrieren.
